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解國林:“高能”比克如何逆勢而上

  • 2018年10月12日 09:21
  • 來源:中汽協會《汽車縱橫》雜誌社

新能源汽車產業雖在高速發展,但近兩年留給許多動力電池企業的大環境卻不太友好。出貨量不是最大、銷售額也不是最高的比克電池的日子過得還不錯。多重重壓之下,比克電池自帶“高能”,逆勢發展之路可圈可點:一是當前行業大浪淘沙、結構性產能過剩居高不下,比克電池的產品卻供不應求,為保證交付甚至暫時放棄大舉進入電動物流車市場,產能亟待逆勢擴張;二是國補再度退坡,整車廠進一步壓低成本,電池原材料價格繼續上漲,種種複雜情形之下,比克電池保持並增強了自己的市場競爭力:2017年,在純電動乘用車領域,比克電池的裝車量占整個三元電池行業裝車量的12.4%;三是今年發生的十餘起電動汽車安全事故涉及多家整車及電池廠商,再度引發行業對電池高能量密度、三元鋰類電池是否安全的質疑,比克作為目前國內為電動乘用車提供三元鋰電池的大戶,已經創造了累計裝車13萬輛的安全行駛記錄,其18650-3.0Ah高能芯產品的訂單還在不斷增長;四是韓國動力電池企業近期宣布推遲811電池的上市,各方對此類產品是否成熟尚存疑慮,比克卻已實現量產並將之應用於多款車型。是什麽讓這家動力電池企業有能力應對這麽多嚴峻挑戰?其“高能”的秘密是什麽?未來將如何發展?近日,在2018全球未來出行大會期間,比克電池總裁解國林接受了《汽車縱橫》的采訪,關於比克電池“高能”發展的秘密,從中得窺一二。

 

如何消減動力電池企業“夾板之痛”?
    《汽車縱橫》:今年以來,再度調低額度的補貼新政落地,整車企業對電池企業降成本的要求進一步提高,加上上遊一些主要原材料的價格波動,居於中間的動力電池企業繼續深陷夾板之痛,為降成本而亂象橫生,對比克而言,當前降成本還有多大空間?比克如何化解這一壓力?作為行業中位居前列的企業,您對解決這一問題有哪些建議?
    解國林:當前新能源汽車行業整體上形勢大好,但無論是新能源汽車企業還是零部件企業仍麵臨一些困難,不過困難是發展中的問題,也是一個過程。總體上比克按照既定的方針正常推進。在市場上,比克仍是一個有競爭力的企業。
    國家補貼確實對電池廠的影響非常大,但這不是電池企業本身競爭力下降的原因,壓力主要來自動力電池的成本沒有下降。對電池廠而言,有兩個重要影響因素,一是電池材料,電池材料供應商給出的價格對電池企業意味著成本,至少在今年上半年並沒有下降。目前國家要求的能量密度是整包達到160Wh/kg,能量密度的提升會對材料要求越來越嚴格,比克在選擇材料的時候一定要選國內一流的電池材料企業,有一部分可能使用進口材料。為了使比克這個品牌立於不敗之地,無論外部環境帶來多少壓力,不會在品質上妥協的,這是比克的原則。二是汽車廠商,其付款周期的拉長也給電池廠帶來很多壓力。
    比克麵對這種局麵做好了充分準備,第一,通過技術創新彌補成本的壓力,第二是管理創新,優化組織架構、落實精益生產。總之比克有能力應對現在國家補貼政策的變動,預計明年的補貼可能會下降,帶來更大壓力。目前的供應商對比克充滿信心,因為比克在電池成本上升之時價格沒有上漲,質量還在進一步提升,比克目前的定單非常多,產能也供不應求。
     《汽車縱橫》:一些跨國車企、國內重點整車企業已經開始通過合資或投資建廠等形式進入動力電池領域,您對此怎麽看?這些行動對比克這樣的電池生產企業影響幾何?比克是否有與整車企業合資合作之類的計劃?有的電池企業開始反向操作投資整車廠,比克有無這方麵打算?
解國林:比克一直都在資本上尋求合作,也不放棄跟上遊材料企業、下遊整車廠的合作,隻要誌同道合、優勢互補都願意深入合作、共同發展。更強調優勢互補、強強聯合,才能達到企業共同發展的目的。
    下一步擴產規劃是怎樣的?
    《汽車縱橫》:當前國內動力電池產業正經曆又一輪洗牌,市場上呈現集中度越來越高的趨勢,根據您的判斷,未來整個中國市場動力電池產業呈現何種格局?最終能留下幾家企業?
    解國林:總體上動力電池行業的增長速度比較快,電池企業麵臨的壓力還是比較大的,但是在夾縫中的企業各顯神通,有的靠差異化競爭,有的是靠技術競爭等。未來的趨勢必然是高度集中,可能今後前十家電池企業的總出貨量會占到整個行業出貨量的70%-80%。
    但從目前來看,可能未必隻剩下三五家或者七八家電池企業,因為現在中國新能源汽車的總量比較大,預計2020年以後達到200萬輛甚至更多,在這種情況下有除了有比克這種銷量非常大的電池企業,也會有一些做差異化產品的企業共同存在,比如針對混合動力車型,它要求的電池是功率型的,與動力電池有差別,此類做細分市場差異化產品的企業也會有自己的市場份額。
    《汽車縱橫》:當前行業裏產能結構性過剩現象明顯,作為比克電池負責人,您對當前行業風險有哪些判斷?在動力電池產能方麵比克是如何具體規劃的?目前比克電池的產能使用情況如何?
    解國林:目前比克有兩個主要生產基地,一個是深圳基地,產能大概為3.5GWh。深圳基地早在2001年起步,誕生了中國第一條18650電池自動生產線,設備與日韓主流電池企業一樣。
    還有一個在鄭州,目前兩地總產能已達8GWh。鄭州基地的第三期工程大約十月正式投產,主要生產圓柱電池。18650和21700電池是目前生產的主要產品。比克以三元圓柱電池起家,這是的看家本領,在鄭州除了擴張三元圓柱電池的產能,也會做磷酸鐵鋰電池,主要應用於儲能市場,認為這會是電池行業應用的新增長點之一。
8GWh的產能對現在的市場需求還是不夠的,會新建生產基地準備做最少8-10GWh的布局,這部分主要做兩類產品,第一類是高端圓柱電芯,第二會做一部分儲能電池。
籌備中的擴產工廠產品有圓柱、方形電池,包括三元方形電池和磷酸鐵鋰方形電池。
    為何堅持以圓柱形電池為主?
    《汽車縱橫》:注意到,比克電池自成立以來產品一直以18650圓柱形電池為主,您也將生產三元圓柱電池稱之為比克的“看家本領”。比克為何一直以來堅持圓柱形電池的路線?對於當前市場上需求也比較高的方形、軟包類電池是如何考慮的?
    解國林:現在市場上經常有一些爭論,就是圓柱、方形、軟包電池到底誰更好?比克的思路是先把三元圓柱電池做好,做到足以適應廣泛的市場需求,同時也不放棄方形電池及軟包電池。目前比克已經開始有完備的方形電池技術儲備,未來鄭州工廠會生產方形電池,軟包電池同樣也持續有研發投入。比克對這些技術路線都有儲備。
     之所以有很多客戶選擇圓柱型電池,因為它采用了最先進自動化設備來做,突出優勢就是一致性非常好。尤其是長時間使用以後,一致性不好的電池對整車應用的影響會放大。比克的圓柱電芯單體能量密度可以做到250Wh/kg,接近260Wh/kg,而且批量生產的產品可達到250Wh/kg(這不是實驗室的產品)。
    雖然方形電池的快充效率高,軟包電池的係統能量密度更高,但是一般的方形尤其是軟包電池幾乎不可能做到像圓柱電池這麽高的一致性。還有一個原因是高鎳材料自身比較活躍,比如做到方形電池裏麵容量太大,容易把它的不穩定性放大,安全壓力還是比較大的。軟包電池在長時間使用後則更容易出現漏液現象。一些車企已經將安全排在第一位,能量密度排第二,價格排第三,政府也會向這個方向做進一步引導。
    比克電池的圓柱電芯產品不久前也通過了江淮大眾的熱失控測試,結果非常好。做到即使電池出了問題,也可以保證隻冒煙不起火,一顆電芯冒煙不會影響整包電池的安全。而在整包中如果出現多顆圓柱電芯同時影響電池安全,也可以為車主提供一定的逃生時間。這也是為什麽比克始終堅守圓柱電芯路線的理由。
    如何克服811電池量產應用難題?
    《汽車縱橫》:有報道稱,日韓知名動力電池企業暫緩了811電池的上市計劃,據您了解,他們推遲上市的原因是什麽?聽說比克生產的811電池已經量產並開始應用到整車上,比克在這方麵的技術是否足夠成熟?有哪些領先的優勢?目前產品的應用情況如何?   
    解國林:根據我的了解,日韓電池企業推遲的原因可能是在方形領域有一些技術問題沒有得到充分解決。就811電池的成分比例而言,鎳占8成,提高能量密度的潛力非常大,但是材料特點也帶來很多挑戰,比如易氧化程度比較高等。
    比克生產的811電池的一大創新點是對高鎳材料的應用,比克在國內率先開始這項工作,始於開始生產18650電池階段,目前已經比較成熟。而且比克在這一領域的相關供應商一直與一起成長,做了大量工作。
    比克電池通過長期研發,對電芯的高鎳正極材料、矽和金負極材料、電解液材料等不斷調整,在穩定性和循環壽命上取得重大突破,從材料體係、工藝工程等方麵提出了解決方案。
    由於高鎳材料本身具有不穩定性,製作難度極大,材料的選擇十分重要。而811電池對高鎳正極材料的選擇、對電池的理解和製成過程都有極高的要求,比克在這些方麵一直領先。
    例如,比克電池與科研院所共同對高鎳材料成膜的特性進行了專題研究,提出多項研究成果。在對矽和金負極材料的處理上,比克通過更合理的使用粘結劑和導電劑,進一步提高了電芯的循環壽命和安全性能。同時,比克通過對電解液配方的調整,大幅度降低電芯電阻,使其循環壽命和低溫充電性能大幅提升。
    認為,811電池的難點都是高鎳材料本身特點帶來的挑戰,但是克服這些挑戰、做成電芯之後的產品在循環性能和穩定性上已經達到了很好的水準。
    比克對高鎳811電池的應用是成熟的,也是成功的。目前高鎳811占出貨量的一半還多,主要集中在2.75Ah電芯和3.0Ah電芯上。
    現在的生產線是通用的,既能做高鎳電池,也可以做622係列產品等。目前,比克的高鎳811體係產品大部分都已經量產了,今年有很多車型都用了比克的18650-2.75Ah電芯。還有今年五月剛發布的18650-3.0Ah電芯也有幾家車企在用,更多客戶的相關車型產品都已上公告,預計搭載3.0Ah高能芯的車型明年上公告的數量可能占比克電池產品整體的50%左右,3.0Ah高能芯在下一代能量密度不斷提升的大背景下將成主力。
    《汽車縱橫》:目前如果要大規模應用高鎳811電池,除了對高鎳材料的恰當處理技術,還有哪些難點?時機是否成熟?技術上還應做哪些創新或改進?
    解國林:除了材料本身特點帶來的挑戰,現在高鎳811的應用還有一個問題,即原材料的供應周期。
    另外據我了解,日韓推遲到2019年再量產的811電池應該屬於方形電池,因為方形電池內部是疊片式的,圓柱形電池則是卷繞式的,兩者工藝不同,圓柱結構的優點是利於均勻釋放。認為,目前高鎳811電池更適合應用在圓柱形電池上,方形電池可能易於產生鼓漲現象。而且,外資電池企業並沒有說推遲811圓柱電池的生產應用,目前特斯拉一直選用的電池也屬於811體係。
    現在比克的高鎳811電池產品在國內已經名列前茅,但是比克技術創新的腳步不會停止。在供應鏈體係上麵,既要培育,又要導入,培育是要幫助規模較小的供應商做大做強,使其供應能力逐步增強;導入是要促成與原來不具備做高鎳811正極材料能力的企業與合作,共同開發正極材料,隻有供應鏈體係和技術的提升同步進行、不斷創新,高鎳811體係的產品才能不斷發展。
    如何做好動力電池安全保障?
    《汽車縱橫》:今年以來,數起電動汽車起火事故再度引起各方對電動汽車安全特別是動力電池安全的高度關注,禁用三元鋰之類的言論再度被炒起,比克作為目前國內為電動乘用車提供三元鋰電池的大戶,您對此怎麽看?根據您的了解和判斷,引起這一波事故的主要原因有哪些?   
    解國林:我從2001年起進入新能源汽車行業,之所以這一次各方對電動汽車起火的關注度這麽高,因為現在電動車保有量比原來大得多,去年銷量是77.7萬輛,今年要突破一百萬輛,量大了以後,同樣的比例事故會更多一些。
    大眾對作為新生事物的電動汽車的關注度也會比傳統汽柴油車更高一些。就目前看到的實例來看,部分電動汽車起火確實存在電池的問題,電池起火的兩個主要原因是電池本身熱失控管理和電池包的管理出現問題。其中,引起電池本身熱失控的因素包括內短路、漏電、超重等。電池包裏有電芯、管理係統、導線、冷卻係統和加熱係統等,導線有可能引起電池外麵短路。另一個原因來自車輛本身,比如電動汽車裏的線束、電機。還有個情況是過充。因為起火後車輛被燒毀嚴重,很難直觀判斷到底是哪部分的問題,容易讓人認為是電池的問題。
    就比克而言,目前搭載比克電池且在路上跑的車輛近13萬輛,沒有發生過一起電池起火事件。比克電池的質量是比較穩定的。
    《汽車縱橫》:目前有專家指出,今年以來不少電動汽車起火事故的主因在於電池熱失控,需要采用先進的電池管理係統和熱蔓延防止手段,比克在這些方麵做得如何?有哪些新突破?
    解國林:隨著電子技術的發展,目前的電池係統管理功能已經做得非常好了,比克也有自己的電池管理係統。今年以來已經應用於幾千輛電動汽車,比克供應的這些電池包裏麵大概有3000-4000顆電芯,雖然數量多,但是比克的自動化產線和豐富的生產經驗可以保證單體電芯的較高一致性,很好地降低了整包管理難度。比克的電池包有三大技術創新:
    第一是輕量化,電動汽車能量密度的提高、續航裏程的延長與電池數量和電池包的輕量化有非常重要的關係。比克使用的複合材料和鋁製托盤都有效實現了電池包的進一步輕量化;
    第二是電池管理係統,比克自主研發的電池管理係統具有效率高、智能化,平台化的特點,未來還將不斷創新發展。
    第三是液冷係統,使用液冷係統有兩點好處,第一是降溫,電芯發生熱失控而溫度升高時,可以通過液冷技術降低溫度,延長電池使用壽命,有效提高安全性。另外就是在嚴寒環境中,液冷係統會為電池包加溫,使電池在合理的溫度區域內工作,提高電池壽命。
    如何布局動力電池回收產業?    
    《汽車縱橫》:目前國內最早批量使用的動力電池開始陸續進入報廢期,行業正迎來首波動力電池退役潮,廢舊動力電池的拆解回收和綜合利用引起各方高度關注。比克電池在這一領域是如何布局的?目前有哪些規劃或具體項目?
    解國林:電池回收也是比克綠色鋰電生態鏈的重要一環,早在幾年前,比克就已開始布局電池回收領域,致力於打造由電池、出行工具和後市場組成的完善生態鏈。比克的電池回收采取四合一模式。現階段第一部分工作是電動汽車車檢,目前由於場地限製和資質規範,由比克出技術方案委托第三方做車輛拆解。
    第二部分是電池包的拆解,將其分成黑包和白包,黑包就是對整車運行狀況沒有數據可以溯源的電池包,在技術更新之後的電池包以白包為主,能夠通過的平台和監控係統對整個電池狀態看得非常清楚。目前自己在研發白包檢測技術,通過生產線可以直接批次利用到儲能上。區分白包和黑包是為了能夠盡可能少拆,在拆之前先做好診斷,了解清楚電池的性能參數,以便於在合適的場景應用。
    第三部分是黑包的拆解工作,將拆解後的單顆電芯通過重新檢測再做梯次利用,一般用在通訊基站上。
    第四部分就是單顆電池的化學拆解,將裏麵的一些正極材料、有色金屬等回收再利用。
    雖然從目前來看,這些項目是零散的,第一部分和第四部分不能做,因為汽車年檢要依托第三方,單顆電池的化學拆解、回收因為排汙和環保的問題無法進行。但是在成都的項目已經有規劃,預計到明年年底或者後年上半年,實現這四個零散項目的“四合一”,使整個電池回收實現綠色運行。一直以來比克的產品以18650電池為主,它是標準化產品,比克建立起回收體係之後,不僅可以回收自己生產的電池,還可以回收別家的,實現標準化操作。
     《汽車縱橫》:比克對動力電池回收利用的盈利模式是怎樣考慮的?您認為這個產業何時可以實現盈利?
    解國林:2012年北汽福田投入運行的電動出租車搭載了比克的電池,有的電池已經跟車運行了40萬公裏,衰減量也隻有30%左右,但目前的回收量很少。總體上行業內的動力電池被回收回來的量也很少,更多體現社會效益,體現不出經濟效益。   
    現在國家也在製定相關政策,比如將新能源汽車數據平台化,先從一個城市或者一個省再擴展到全國,當所有在路上跑的新能源汽車達到退役年限的時候,就可以通過一個數據平台得知它的健康程度。
    當有一定的技術儲備之後,電池回收的自動化程度會越來越高。隻有達到一定的回收量,才能知道它的經濟效益在哪裏。現在還是本著誰生產誰回收的原則,履行社會責任。
    如何實現2020年百億銷售收入?
    《汽車縱橫》:目前至少從出貨量上看,比克電池並不在前三之列。比克電池下一步的具體發展規劃是怎樣的?準備實現哪些新的目標?   
    解國林:比克之前是在創業,現在在做創新。目前國內出貨量位居前列的企業中,有不少既有三元電池也有磷酸鐵鋰電池,但是做高端動力電池產品,比克遙遙領先。就比克的戰略而言,正在整合現在的資源,打造“三個一”工程:
    第一就是比克圓柱電池技術要穩住第一,原來也一直都是第一。
    第二是到2020年比克電池的出貨量要達到10GWh,銷售收入要超過100億元,今年比克電池的銷售收入大概在50億元左右。
    在“三個一”工程戰略下,正在規劃產品和市場方向上的“四馬奔騰”:第一是新能源汽車這匹駿馬,第二是3C數碼市場,第三是儲能市場,第四是小動力市場(智能家居及新興產業領域)。現在比克電池的銷售收入主要靠新能源汽車,特別是靠乘用車,明年開始也進軍商用車,因為有了磷酸鐵鋰電池產品,明年還有儲能市場,現在關於儲能將要落地的項目有四個。此外的3C數碼產品,像平衡車等產品都是國內知名品牌。針對這些市場對內部產品進行差異化組合,這樣才能把“三個一”工程做起來。

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